ΝΕΑ ΥΟΡΚΗ. Στο χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ιστορία της Ελλάδας και στις ανεπάρκειες σε επίπεδο συστημάτων ασφαλείας του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου που οδήγησαν στη μοιραία σύγκρουση στα Τέμπη αναφέρθηκε σε δημοσίευμά της η «New York Times».

Οπως αναδεικνύει το ως άνω δημοσίευμα, την ώρα που μια εμπορική αμαξοστοιχία και μια επιβατική έτρεχαν η μία προς την άλλη με υψηλές ταχύτητες στην ίδια σιδηροδρομική γραμμή, αργά το βράδυ της Τρίτης, οι υπάλληλοι των σιδηροδρόμων έπρεπε να βασιστούν σε ένα σύστημα που ήταν πολύ λιγότερο εξελιγμένο από εκείνα που χρησιμοποιούνται σε πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

Αλλά ακόμη και αυτό το υποτυπώδες σύστημα δεν ήταν πλήρως λειτουργικό, με τα φώτα και τους σηματοδότες εκτός λειτουργίας, δήλωσαν την Πέμπτη αξιωματούχοι, καθώς οι Ελληνες διασώστες έψαχναν για περισσότερα πτώματα μέσα στα συντρίμμια.

Αυτή η σειρά καθυστερήσεων, προειδοποιήσεων και λαθών άφησε τον πιο πολυσύχναστο σιδηροδρομικό δρόμο της Ελλάδας ευάλωτο σε αυτό που κάθε σύστημα ασφαλείας έχει σχεδιαστεί για να αποτρέψει: το ανθρώπινο λάθος, τονίζει η «ΝΥΤ».

Πολλά από τα γεγονότα που οδήγησαν στη συντριβή, η οποία στοίχισε τη ζωή σε 57 άτομα, παραμένουν ασαφή. Ωστόσο, αξιωματούχοι και εμπειρογνώμονες συμφώνησαν ότι εάν ένα σύγχρονο σύστημα ασφαλείας είχε εγκατασταθεί όπως είχε προγραμματιστεί, θα ήταν σχεδόν αδύνατο για μια εμπορική αμαξοστοιχία να καταλήξει στην ίδια γραμμή με μια επιβατική αμαξοστοιχία που ήταν γεμάτη κόσμο.

Θα είχαν ακουστεί προειδοποιήσεις και θα είχαν ενεργοποιηθεί τα αυτόματα φρένα. «Ναι, σίγουρα», δήλωσε ο Τζόζεφ Ντομπλμπάουερ (Josef Doppelbauer), επικεφαλής του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ενωσης, ο οποίος προειδοποιεί εδώ και χρόνια για σημαντικές ανεπάρκειες στο σύστημα σιδηροδρομικής ασφάλειας της Ελλάδας.
Σύμφωνα με την αμερικανική εφημερίδα, το σιδηροδρομικό σύστημα της Ελλάδας κατατάσσεται σταθερά μεταξύ των πιο επικίνδυνων της ηπείρου, παρά το γεγονός ότι έχει λάβει 700 εκατομμύρια δολάρια για εκσυγχρονισμό από την ΕΕ κατά την τελευταία δεκαετία. Και η εγκατάσταση του νέου συστήματος ασφαλείας καθυστέρησε τόσο πολύ που ένας ανώτερος κυβερνητικός αξιωματούχος παραιτήθηκε πέρυσι για να διαμαρτυρηθεί γι’ αυτό που αποκάλεσε «αδικαιολόγητες καθυστερήσεις».

Σημειώνεται δε, ότι η ΕΕ αναμένει από τα 27 κράτη-μέλη της να θέσουν σε εφαρμογή εξελιγμένες νέες διαδικασίες, γνωστές ως Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων, μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Το σύστημα αυτό παρακολουθεί τα τρένα και αναλαμβάνει τον έλεγχο όταν αυτά τρέχουν πολύ γρήγορα, παραβιάζουν τα κόκκινα φανάρια ή καταλήγουν σε λάθος διαδρομή. Η ΕΕ θέλει να επεκτείνει τα διασυνοριακά ταξίδια με τρένα και η εναρμόνιση των προτύπων ασφαλείας σε όλο το μπλοκ αποτελεί μέρος αυτής της στρατηγικής.

Το Λουξεμβούργο, η μικρότερη και πλουσιότερη χώρα του μπλοκ, χρησιμοποιεί ήδη το νέο σύστημα σε όλες τις ράγες του. Το Βέλγιο σχεδιάζει να το θέσει σε πλήρη λειτουργία έως το 2025. Αλλες χώρες έχουν αναβαθμίσει τις κύριες διαδρομές τους. Αλλά ακόμη και χωρίς τη νέα τεχνολογία, τα περισσότερα σιδηροδρομικά συστήματα διαθέτουν συστήματα ασφαλείας που αποτρέπουν τις μετωπικές συγκρούσεις.

Οπως υπογραμμίζει η «NYT», η Ελλάδα, από την άλλη, δεν είχε ποτέ εθνικό αυτόματο σύστημα ασφαλείας. Η ακριβής αιτία των αργών αναβαθμίσεων του συστήματος ασφαλείας δεν ήταν άμεσα σαφής, αλλά οι συνδικαλιστές, οι αξιωματούχοι και οι εμπειρογνώμονες ανέφεραν ως παράγοντες τους περιορισμένους προϋπολογισμούς, τα προβλήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας που σχετίζονται με την πανδημία Covid-19, τις γραφειοκρατικές καθυστερήσεις και τις διαφωνίες για τις συμβάσεις.

Πηγή: «New York Times»